最近参与了多个城市的立法调研和征求意见，发现很多城市的主管部门对停车问题的认识大多只停留在表面，就事论事，没抓住问题的实质，导致出台的政策得不到民众的认可，实施后达不到最初的目标。

我觉得立体停车可以解决以下两点停车行业必须根本解决的问题：

一、道路停车方面：全面推行临时停车制度，配合连续执法。

1)临时停车制度，就是一次停放时间不得超过几小时。

我们从国外学习了那么多东西，但是最根本的却没学来：东京的限时，20分钟，40分钟，60分钟;纽约的限时，1小时，2小时，居民停车在指定街道凭许可证可以在晚间免费停放12小时;香港特区限时有15分钟，30分钟，1小时，2小时。

为何限制停放时间?第一，道路泊位的主要属性是为交通服务，全天24小时都能停放就失去了道路的功能。第二，道路是公共资源，长时间让一个人停放，就成了这个人的专属停车场，不符合公平原则，为了让更多的司机有机会使用道路泊位，必须实行临时停放制度。

国外城市对道路泊位都有这样一条规定，道路泊位只针对临时停放行为，长期(预期超过规定时限)停放只能停到路外的专业停车场，超时停放属于违法停车，跟我们国内的线外停车的违法性质是一样的。

2)有限时停放的制度，就必须配合连续执法，否则限时停放就没有任何意义了。连续执法，很多人可能觉得做不到，但是，根深蒂固的酒驾执法都能做到，超时执法照样能做到。主要就看交警部门是否有决心去做。如果非得像酒驾那样有了血的教训、带上几条人命才实施执法，我无话可说，那就让城市交通乱下去吧，受影响的只能是该城市的活力和城市整体的运行成本。

3)“临时”是道路泊位最重要的属性，而临时停车制度在国内任何一个城市都没有实施过，可以说，国内城市在道路停车管理方面一直在错误地走着。

关于道路停车的管理，我们学到的国外经验只是表面，只是其中一个环节，只会单纯以收费手段管理道路泊位，既违背了道路泊位的临时属性，也非常容易招致民众的反对。

正是因为道路泊位只有单纯的收费模式，很多人会提到保管责任。认为道路泊位有保管责任的人，是潜意识把道路泊位当成停车场了，这一点是非常错误的。但是，关于这一点，我们的主管部门没有把正确的信息清晰地传递给民众：即道路泊位不是真正意义上的停车场，它是用于临时停放的，它只是道路空间更大化利用的措施之一，它事实上是道路，所以根本谈不上保管的责任。想要保管，只能去路外的专业停车场，至于路外的停车场是否有保管责任，是另一个话题。

4)总之，道路停车管理要强调政府主导，因为它是城市交通管理的重要环节。

二、路外停车方面：放开所有路外停车场的价格限定，让经营者根据市场需求自主定价，这样做能非常有效地增加车位供应量。

在道路停车严格执法的前提下，长期停放的车辆一定会去寻找路外停车场，那么，路外停车位的供应量是目前更大的一个问题。

怎样快速提高车位供应?税费减免，土地优惠，配套商业，自主定价，甚至现金补贴，政府部门想出了很多措施，但是效果并不明显。为什么?

因为这些措施针对的只是专门设立的停车楼，这样的停车楼泊位在整个城市的车位总量中能占到1%-3%最多也超不过5%。

即使这些停车楼能自主定价，谁会去停呢?周边都是有价格限定的停车场，人们会傻到去价格高很多的停车楼停放吗?曲高和寡，有价无市，这样的停车楼根本无法收回投资成本。

有的城市在管理办法中规定，谁投资、谁受益，但真正落实的，只有专业的停车楼。那些商业配套的停车场不也是企业投资的吗?为何不能享受这个政策呢?(国内有50%的省市的写字楼、商业场所停车场都在实行政府指导价甚至定价，尽管早在2000年原国家计委就明确规定了写字楼等停车场应实行市场调节价)，这不是很矛盾的现象吗?

一个城市中，配建车位能占到80%，新兴城市的比例会更高，只有把这些配建车位的收费价格释放出来，才能真正激活停车产业，吸引更多的民间资本建设停车场，增加停车位供应。

我认为，路外停车场是典型的商业服务业，路外停车要强调市场经济。停车场是散落在城市各个角落里的微观经济，政府成立公司去投资建设、去经营管理，我敢说，花再多的精力也管不过来。实际上，民众的聪明才智是完全可以信赖的，民间停车场经营者对停车场经营的认识比我们的政府部门要懂得多，如果放开了价格的限制，他们会想方设法寻找土地用作停车场，会用更科学的方式获得更好的停车位使用效果，像错时停车这种事根本不需要政府部门操心，车位利用更大化、车位收入更大化，本来就是经营者的经营目标，更不会出现把停车场挪作他用的现象。

还有一点，开发商建设的车位，出售时是自主定价，出租时反而成了定价，同一个车位在租售时却有着两种属性，难怪开发商只售不租了，谁是开发商都会这么做。人都是趋利的，趋利不是坏事，合理的政策应该是引导企业通过合法的经营行为、为社会创造更多的车位。